Пятница, 17.08.2018, 06:13
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Форма входа
Меню сайта
Категории раздела
Здоровье [18]
История [27]
Россия [52]
РПЦ [7]
Интервью [9]
Армия [3]
Истории героических людей [14]
Дети и родители [4]
Европа [11]
Ваххабизм [1]
Тайны и загадки [4]
Философия [4]
Украина [7]
Косметология [5]
Поиск
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    free counters Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru



    Мой сайт
    Главная » Статьи » Интервью

    Воздух летчика Литвинова
    Знаменитый пилот - о том, что происходит с нашей авиацией и почему Россия занимает первое место в мире по числу погибших в авиакатастрофах

    В интернете сегодня одна из самых топовых новостей — открытое письмо семи Героев Советского Союза и России, лётчиков-испытателей президенту России Владимиру Путину. Начав разговор с недавней катастрофы в Казани, они переходят к причинам трагедии, называя ее «очередной».

    Говорят о том, как необходимо «обеспечение российских авиакомпаний надёжными новыми самолетами отечественного производства». Напоминают, что «…для этого, в частности, были созданы Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс К°». И доводят до сведения главы государства: «К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолета Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолета «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков».

    Об этом же, по сути, ещё весной, также обращаясь к президенту страны, говорил на страницах «Новой газеты» лётчик 1-го класса, отличник «Аэрофлота», КВС А-320 Андрей Литвинов. Говорил в своей манере — резко, задиристо и даже гневно: «Господин президент, вы не забыли, что в стране существует авиация? Вернее, она не существует, а влачит жалкое существование! Лётчиков не хватает, самолёты падают с ужасающей регулярностью, а раздолбанные аэропорты России уже, наверное, никогда не станут аэропортами Германии, Арабских Эмиратов и т.д.» (см. «Новую газету», № 28 от 15.03.2013).

    — Андрей, как вы думаете, почему для того, чтобы заговорили о проблемах, нужно было, чтобы произошла эта страшная трагедия в Казани?

    — Да и теперь для этого, как видите, надо быть как минимум Героем России. Я насчитал семь подписей под письмом президенту, а где все остальные герои? Почему отмалчиваются? Где работники авиации? Они обсуждают ситуацию дома с женой? Ко мне часто подходят летчики, жмут руку: «Ты молодец, хоть кто-то говорит за нас». Почему они не могут сказать за себя? А есть и такие, кто мне еще и пеняет: «Что-то ты не то сказал, не так выразился». Я говорю: «Так выразись правильно!» А если и дальше молчать, то самолеты будут падать…

    — По сути, вы с письмом героев согласны?

    — Я готов подписаться под каждым словом этого письма. Но я не стал бы сейчас бросать все силы на развитие российской авиации. Я двумя руками за то, чтобы мы летали на своих самолетах, но мы уже настолько отстали, что, если сейчас сосредоточимся только на развитии отрасли, нам просто не на чем будет летать. Сейчас нужно навести порядок с тем, что есть. Поэтому считаю, что Госдума внесла правильный законопроект о запрете эксплуатации самолетов старше 20 лет.

    — Но катастрофа в Казани, как я понимаю, не связана с техническими неполадками, хотя самолету и было 23 года.

    — В последнее время стало модно всё списывать на человеческий фактор. И я тоже склонен считать, что причиной казанской катастрофы был человеческий фактор, но никто не говорит о том, что к этому фактору привело. Едет человек на машине, влетает в открытый канализационный люк — авария. Приезжает ГИБДД, выносит вердикт: «Водитель не справился с управлением», человеческий фактор… Правильно, но то, что люк должен быть закрыт, — об этом почему никто не говорит? Был бы закрыт — не было бы человеческого фактора. Это же цепочка событий.

    Я окончил лётное училище 30 лет назад, и ещё там нам говорили: не бывает авиакатастрофы по какой-то одной причине. Одно цепляется за другое, нарастает как снежный ком, и в результате рвётся там, где тонко. Это то, о чём я пытаюсь докричаться! В Казани случилась страшная катастрофа, которая потрясла всех. Погибших не вернуть, а родным и близким дай Бог сил это вынести. Да, лётчик не справился с управлением — похоже на то. Но что привело к этому? Самолёт оказался нестабилизированным, и лётчик неточно вышел в направлении полосы.

    — Почему?

    — Потому, что самолет старый, на нём нет джипиэс-навигации. Конечно, то, что он оказался не точно по оси, — это лишь одна из причин. Но… Здесь он промахнулся, а до этого промахнулось его руководство, которое посадило в одну кабину переученного штурмана с переученным инженером. Вот вам и системный кризис.

    — Что плохого в слове «переученный»? Их же не просто посадили за штурвал — их переучили. Или это невозможно?

    — Возможно. Но как учат лётчика? Как раньше? Мы заканчивали лётное училище, там начинали выполнять полёты. Потом приходили на производство и налётывали полторы тысячи часов на маленьком самолёте. Только после этого переучивались в школе высшей лётной подготовки для работы уже на большом самолёте. И когда в итоге мы приходили работать, к примеру, на Ту-154, Ил-62 и т.д., у нас за плечами был опыт взлётов-посадок, тысячи часов налёта. Чтобы стать командиром на большом лайнере, надо было преодолеть очень длинный путь…

    Но когда у нас обострилась проблема нехватки пилотов, всех начали переучивать. По принципу: вот штурман, он много летал, пускай переучивается по ускоренной программе. А штурман, сколько бы он ни летал, опыта пилотирования не имеет! У него совсем другой опыт, он включается в работу, когда лётчик уже поднял самолёт, набрал высоту и включил автопилот. Он по трассе ведет самолёт, а в его пилотировании не участвует.

    — Иными словами — он человек-навигатор?

    — Правильно, он высчитывает курс самолёта с учетом ветра и так далее. А его берут в лётное училище по ускоренному курсу — полтора-два года, — потому что он много летал. Но даже если у него 15 тысяч часов налета в качестве штурмана, это всё равно ноль. Потому что в качестве лётчика у него практики нет. Он равен тому молодому человеку, который только что окончил лётное училище и пришёл на производство. Он не может быть командиром воздушного судна без достаточного лётного опыта. А руководство авиакомпании ставит его на это место, да ещё сажает к нему в кабину второго переученного лётчика, бывшего инженера, который тоже опыта пилотирования не имеет! И вот цепь событий: менее инерциальная, чем джипиэс, навигация немного не точно завела старенький самолёт. Надо уходить на второй круг, что должен делать не опытный штурман, а опытный лётчик. Но на месте командира неопытный лётчик. Конечно, он отрабатывал эту вполне стандартную процедуру на тренажёре. Но тренажёр и самолет — разные вещи. Потому что на тренажёре мы программируем условный вес самолёта. А ситуация в Казани оказалась нестандартной: всего 44 пассажира, самолёт наполовину пустой, лёгкий. Они дали взлётный режим, и получился тангаж — 25 градусов, вы представляете себе это?

    — Нет, если честно, я даже не знаю, что такое тангаж.

    — Тангаж — это
    угол набора высоты. При норме 10—15 градусов у них получилось 25. Теперь представляете, что это такое? Самолёт помчался как истребитель, почти как ракета. Естественно, у него стала падать скорость. Это обычная курсантская ошибка. Когда я учился в лётном училище, нам инструктор говорил, что лучше потерять жену, чем скорость при уходе на второй круг. В таком виде правило не запомнить нельзя. Но, видимо, этой профессиональной прибаутки, которой уже больше 30 лет, новоиспеченным лётчикам никто не говорил. Они стали терять скорость, завалились — самолёт упал. Опытный пилот на их месте не допустил бы падения скорости. Как должно это происходить? Дается взлетный режим самолету и включается режим ухода на второй круг. Самолёт резко начинает набирать высоту — надо пилотировать. Если ты видишь, что падает скорость, надо из режима набора перевести лайнер в горизонт или уменьшить угол тангажа. Экипажу явно не хватило именно лётного опыта пилотирования…

    — Была информация, что компания «Татарстан» имела огромные долги перед аэропортовым комплексом Казани, и поэтому в заправке ей там было отказано. Разбившийся «Боинг» с запасом заправился в Москве, на целых 9 тонн топлива. Эксперты этот факт тоже называли одной из причин катастрофы.

    — Нет, 9 тонн — это не так много для такого самолёта. Чего у нас действительно много, так это частных авиакомпаний, я слышал цифру — 124. И они жалуются: вот, мол, запретят летать самолётам, которым больше 20 лет, а у них именно такие, и что им теперь — закрываться? Конечно, закрываться! А что ещё делать? Людей убивать?! Я бы вообще запретил и самолёты старше 10 лет, хотя, согласен, они могут летать. Да и 20-летние, и даже 25-летние могут. Но они требуют повышенного внимания и больших расходов на содержание и обслуживание. А частные компании на всем экономят, значит, лучше пусть будут самолёты поновее. И пусть в стране останется 20 частных компаний, это не так страшно, как авиакатастрофы.

    — Известно, что рейс Москва — Казань должен был выполнять 50-местный самолет Bombardier CRJ. Но незадолго до вылета выяснилось, что на рейс зарегистрированы пассажиры бизнес-класса: сын президента Татарстана и руководитель татарстанского управления ФСБ. А в самолёте Bombardier CRJ нет салона бизнес-класса. Тогда его экстренно заменили на «Боинг». Эта ситуация перекликается с той, известной всем иркутской историей, когда вы, не слушая давившего на вас авиадиспетчера, не пускали в самолёт опоздавшего на рейс губернатора Иркутской области. (См. «Новую», № 121 от 28.10.2011. — «Это — моя страна, и будьте любезны мое мнение потерпеть».)

    — В таких ситуациях проявляется рабская натура нашего человека, который всё что угодно готов делать, лишь бы те, кто главнее, не обиделись. Я не знаю, как бы всё сложилось с другим самолётом и как бы с ним справился экипаж. Но лизоблюдство перед VIP-персонами никого, как мы видим, не спасает от трагедии. Когда я борюсь с беспределом в авиации, ругаюсь с начальником УФСБ Краснодарского края, потому что он чуть не протаранил мой самолёт на своём автомобиле, или закрываю двери перед губернатором, который считает, что пассажиры должны его подождать, — я всё это делаю не из вредности. А потому, что в самолёте и на аэродроме никто не застрахован от беды, и принадлежность к ВИПам не спасает. Вы вспомнили иркутскую историю: она действительно сильно нашумела. Но давайте на этом примере поймем, что это было для меня? Давление авиадиспетчера, стресс от понимания, что сейчас начнутся разборки. Меня этот губернатор вывел из себя, а потом сел в самолет, которым я управляю. Это же тоже — человеческий фактор, душевное состояние летчика. Его все должны беречь от стрессов, хотя бы на время полета. Голова летчика не должна быть забита мыслями о том, как, к примеру, успокоить пьяного урода, который считает, что вести себя как свинья ему дает право «корочка» депутата. Люди ведут себя как враги по отношению к самим себе. Они отвлекают летчика, который в буквальном смысле держит в своих руках их жизни.

    Когда к такой отрасли, как авиация, наплевательски относятся и некоторые пассажиры, и власти страны, — авиакатастрофы неизбежны. Посмотрите: за последнее время разбился самолет с президентом Польши, с ярославской хоккейной командой. Были страшные катастрофы в Петрозаводске, Перми, Тюмени. И вот — Казань. И это не считая маленьких самолетов и вертолетов, которые падают то там, то здесь. Мы уже занимаем первое место в мире по количеству погибших в авиакатастрофах. И, как это ни чудовищно звучит, после каждой катастрофы с гибелью десятков пассажиров я с болью в сердце говорю: «Эта — не последняя!» Говорю не потому, что считаю себя провидцем, а потому, что каждый день хожу на работу и вижу все предпосылки большой беды.

    — Какие предпосылки вы наблюдаете каждый день? Вы тоже летаете на старом самолёте?

    — Нет, 51 процент акций нашей компании принадлежит государству, мы получаем поддержку и можем себе позволить брать в лизинг новые самолеты. Но на них мы прилетаем в аэропорты, которые не то что не соответствуют европейскому стандарту — это даже смешно произносить. Они просто не пригодны для эксплуатации. Томск, Челябинск, Пермь, Нижний Новгород, Иркутск… Впечатление у меня такое, что после посадки в аэропортах этих городов все пассажиры бегут к стоматологу. Взлётные полосы… как стиральные доски. Вы же ездили по грунтовой дороге на машине, представьте, что примерно такой же эффект испытывает лётчик на взлётной полосе. Как-то зимой, нормально посадив самолёт в Перми, я не мог развернуться с трёх попыток: занос, скольжение, обледенелая полоса, которую не чистят как следует. Президент у нас не летает в эти города? Большая часть российских аэропортов такая. Он не может этого не замечать. Но последние 20 лет ничего не меняется. В США тысячи аэропортов, у нас на всю Россию примерно 200, не считая военных. Почему бы их не привести в порядок? Почему для этого надо ждать какой-то Универсиады или Олимпиады?

    И почему никто у нас не думает об усталости лётчиков? Это же тоже напрямую связано с безопасностью полётов. Мы летаем каждый день, а у меня всего 4—5 выходных в месяц. Юридически все правильно: по нашим документам, положено 12 часов отдыха между полётами. Но, когда меня ставят на две ночи подряд, то эти часы отдыха не спасают, — нарастает усталость. Именно поэтому Европа почти не летает по ночам: аэропорты, например в Германии, на ночь закрываются. Если у немецкого лётчика длительный полёт и он попадает в ночь, ему потом предоставляется полноценный длительный отдых.

    Нам говорят: вы и так слишком много отдыхаете, у вас же целых 70 дней оплачиваемого отпуска, авиабилеты бесплатные! Мы сделали сравнительный анализ, сели, подсчитали, кто в стране больше отдыхает: офисный клерк или командир воздушного судна? У клерка отпуск 28 дней, но он отдыхает по субботам и воскресеньям, в Новый год, 8 Марта, в майские и все другие праздники. Всего получается 136 дней, включая 28 отпускных. А у летчика при его 70 днях отпуска всего 4—5 дней выходных в месяц, и все праздники — рабочие. В итоге выходит 128 дней. Значит, я отдыхаю меньше, чем клерк. Но и 70 дней отпуска я не выгуливаю: меня порой не отпускают больше, чем на 2 недели, потому что не хватает людей, особенно летом. Тогда сокращайте мне отпуск до 28 дней, но я буду отдыхать, как вся страна. Когда пассажиры захотят лететь на новогоднюю ночь в Европу, мы повесим объявление: «Извините, все лётчики отдыхают. Вы же отдыхаете».

    Но если реально, вот наступил мой двухнедельный отпуск, и у меня бесплатный билет. Но только я стою и жду конца регистрации: у меня билет на досадку. Стою с женой и ребенком и смотрю, как всех регистрируют. Стою и думаю: попаду на этот рейс или нет? Бывает, простояв у регистрации часа два,! — не могу улететь. Потому что мозги и глаза коммерсантов, которые управляют авиакомпаниями, — заросли долларами. Пассажир бизнес-класса заплатит 100 тысяч рублей, ему и будет отдано предпочтение. А то, что завтра неотдохнувший командир самолёта свалится, — об этом никто не думает. Сиюминутная прибыль перекрыла всё! Вот такие у нас «льготы».

    — Вам часто приходится летать уставшим?

    — Представьте, что я не сплю в месяц 9—10 ночей, управляю сложной техникой, пилотирую самолёт! Ну ладно я: у меня хорошая закалка. Но было уже несколько 
    случаев, когда лётчики засыпали в кабине, — и один, и второй. Об этом писали. Когда вы ночь не поспите, днём вы всё равно не выспитесь… Поэтому на борту самолёта надо относиться бережно друг к другу, к экипажу. Понять, что это не кабак, что бортпроводник — не официант. В кабаке вы можете, в случае чего, вызвать по телефону службу спасения, полицию или «скорую». А в самолёт их не вызвать: можно надеяться только на экипаж. И бортпроводник, которому вы кидали свои понты, в случае аварийной ситуации будет спасать вашу жизнь.

    После катастрофы в Казани бортпроводники говорят мне, что пассажиры сильно изменились, ведут себя тихо. Я смотрю из кабины: люди идут по трапу, многие крестятся. Это, к сожалению, не понимание ситуации, а страх. Но страх быстро проходит, а должно ещё прийти понимание, что в самолёт мы садимся не для демонстрации крутизны, а чтобы долететь.

    Галина Мурсалиева

    P.S. 

    Самолет с игроками «Амкара» едва не разбился в «Шереметьево»

    «Амкар» направлялся в Москву на матч чемпионата России с «Динамо».

    «Рейсовый лайнер с "Амкаром” на борту около часа кружил над аэропортом Шереметьево, дожидаясь, пока наземные службы закончат расчистку взлетно-посадочной полосы, — сообщает официальный сайт "Амкара” о происшествии в аэропорту. — А когда самолет уже почти коснулся земли, "Суперджет” резко взмыл вверх – в самый последний момент летчики заметили, что посадочная полоса занята другим бортом. Для многих пассажиров рейса Пермь – Москва такой "истребительный маневр” оказался настоящим шоком».

    Напомним, пермяки уступили «Динамо» со счетом 0:2.

     9 декабря 2013, 19:21 | ФутболПремьер-лига | Советский спорт

    Категория: Интервью | Добавил: kross (10.12.2013)
    Просмотров: 500 | Рейтинг: 0.0/0
    Всего комментариев: 0
    Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
    [ Регистрация | Вход ]
    Больницы нужны для того что бы люди болели, а не выздоравливали!
    Copyright MyCorp © 2018